MÆRSK OG DE LYSSKY AFTALER

16. okt 2016

Lækkede dokumenter: Mærsk pressede krav igennem om uforsvarligt ophug af 14 skibe

1

Mærsk pressede en tysk skibsejer til at sende 14 skibe til livsfarlige værfter i Bangladesh og Indien, alt imens selskabet brystede sig af at være frontløber på bæredygtighed. Det viser fortrolige dokumenter, som Danwatch nu bringer frem i lyset. Mærsk erkender over for Danwatch, at de ikke burde have indgået aftalen.

Undersøgelsen udgives i samarbejde med Dagbladet Politiken og TV 2.

Bag kulisserne har verdens største shippingvirksomhed medvirket til at 14 containerskibe er blevet ophugget på værfter, der ikke lever op til Mærsks egne standarder. I en tid, hvor Mærsk udadtil fremstillede sig selv som foregangsvirksomhed for forsvarlig skibsophug, pressede selskabet samtidig den tyske skibsejer MPC Flottenfonds III til at skrotte 14 skibe fra Mærsks flåde på livsfarlige og stærkt forurenende værfter i Bangladesh og Indien.
Det viser fortrolige kontrakter, som Danwatch er i besiddelse af, mellem Mærsk og tyske MPC Flottenfonds III. Kontrakterne afslører, at Mærsk i 2014 pressede et krav igennem om ophugning af de 14 skibe, der betød, at skibene blev sendt til værfter, hvor forholdene er i strid med national lovgivning, internationale konventioner og menneskerettighederne. Mærsk erkender nu deres direkte medvirken over for Danwatch.

Hong Kong-konventionen

  • Hong Kong-konventionen er en global aftale vedtaget af FN’s søfartsorganisation.
  • Den har til formål at sikre, at skibsophug ikke udgør unødige risici for mennesker og miljø.
  • Konventionen er endnu ikke trådt i kraft, da ikrafttræden bl.a. kræver at minimum 15 lande tiltræder konventionen.
  • Kun fem lande (Panama, Frankrig, Belgien, Norge og Republikken Congo) har indtil videre tiltrådt konventionen.
  • Ifølge den danske miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen arbejdes der på dansk tiltrædelse af konventionen.Kilder: IMO, Miljø- og fødevareministeriet

På Esplanaden i København fremlægger Danwatch kontrakterne for Mærsk. Selskabets chef for bæredygtighed Annette Stube erkender:

“Opsigelseskontrakten indikerer, at skibene skulle ophugges på faciliteter, der ikke lever op til Mærsk standarder. Det er stærkt beklageligt”.

I går afslørede Danwatch, at Mærsks udtjente olieskib Producer lige nu bliver hugget i stykker af mænd i bare tæer, der arbejder 12 timer om dagen under livsfarlige forhold til 40 kroner om dagen.

De fortrolige dokumenter, som Danwatch i samarbejdet med Politiken og TV 2 nu bringer frem i lyset, viser, at det ikke er første gang, at skibe fra Mærsks flåde ender til skrot i Bangladesh. Eksperter betegner Bangladesh som et af verdens mest forurenende og farligste steder at få ophugget skibe, bl.a. fordi arbejds- og sikkerhedsforholdene er så dårlige, at mange arbejdere hvert år mister livet. Mærsk tager stærk afstand fra værfterne i Bangladesh, som ifølge Annette Stube ikke “er i overensstemmelse med den standard, som vi mener, at alle skibe skal ophugges under”.

 

Høj pris er lig med dårlig standard

Udtjente containerskibe er rigtig mange penge værd for rederierne. Skibene kan sælges til skrot på værfter, som tjener penge på at ophugge dem og videresælge stål, inventar og maskineri. I de fortrolige kontrakter, som Danwatch er i besiddelse af, kræver Mærsk i 2014, at den tyske ejer MPC Flottenfonds III sælger 14 skibe til skrot til en pris på 447 dollar per ton. Prisen er afgørende, fordi den siger noget om, hvor og hvordan et skib bliver skrottet.

På tidspunktet for salget kunne en så høj pris kun opnås i Sydasien, viser tal fra det internationale maritime analysebureau Drewry. Rajesh Verma er førende shippinganalytiker hos Drewry:

På vej på arbejde. Indgangene til de strandede skibe er som regel interimistiske huller i skroget med en rebstige hængende ud. Faldsikring eller sikkerhedsliner er et sjældent syn i Chittagong. Foto: S. Rahman. August 2016.

Prisen var højest på de farlige værfter

  • I perioden, hvor de 14 Starflotte-flåde containerskibe blev solgt til ophug, var priserne højest på de farlige værfter i Sydasien.
  • Mellem november 2013 og marts 2014 lå priserne for at skrotte skibe på ca. 390-445 dollar pr. ton i Sydasien.
  • Mens priserne på bedre værfter med højere standarder i Kina var faldende og lå på ca. 375 til 300 dollar pr. ton.
  • På de tyrkiske værfter med høje standarder lå priserne på ca. 290-320 dollar pr. ton i samme periode.

“I den periode kunne man kun få en pris på 447 dollar på værfter i Bangladesh, Indien eller Pakistan, der er kendt for at være de værfter med de laveste standarder i ophugningsindustrien”, siger Rajesh Verma og fortsætter:

“Ophugningspriser bliver primært styret af stålpriserne, derefter kommer omkostninger til arbejdskraft og miljøkrav, som koster penge at leve op til, fordi værfterne skal investere i udstyr, teknologi og infrastruktur”, siger Rajesh Verma.

Ifølge ham er efterspørgslen på stål stor i Indien, Bangladesh og Pakistan, og samtidig er lønomkostninger lave, og miljøregulering minimal. Værfterne i Sydasien er derfor villige til at betale højere priser end værfter i Tyrkiet og Kina, hvor standarden er højere.

“Det er almen viden i industrien”, siger Rajesh Verma.

Han fastslår, at hvis et rederi kræver en pris på 447 dollar per ton for et skib, der skal skrottes, så ved virksomheden også, hvor skibene vil ende.

Helt konkret betyder det, at jo højere standarden for sikkerhed og beskyttelse af mennesker og miljøet er på et ophugningsværft, jo færre penge får skibsejeren ud af at skrotte sine skibe.

Efter Danwatch har konfronteret Mærsk med de fortrolige kontrakter, indrømmer selskabet, at de ikke burde have presset MPC Flottenfonds III til at skrotte skibene til en høj pris:

“Vi erkender, at vi ikke burde have indgået en aftale, der ansporede ejeren til at finde den højeste stålpris”, skriver Annette Stube i et skriftligt svar til Danwatch.

 

Mærsk stillede krav om højeste pris

De 14 containerskibe, som kontrakterne omhandler, gik under navnet  Starflotte-flåden. Fra 2005 og frem til 2013 lejede Mærsk Starflotte-flåden af MPC Flottenfonds III. I de knap ni år sejlede skibene som en del af Mærsks flåde. Flere af skibene fik Mærsk-navne og blev malet i Mærsks blå farve.

I 2014 bad Mærsk MPC Flottenfonds III om at skrotte Starflotte-flådens 14 skibe to år før tid.

I maj 2016 kommer Danwatch i besiddelse af de fortrolige kontrakter om skrotningen af Starflotte-flådens 14 skibe. Kontrakterne bliver videregivet af kilder, der ønsker at være anonyme. Danwatch har  forelagt kontrakterne for juridiske eksperter for at vurdere deres ægthed og forstå deres indhold. En af disse eksperter er Kristina Siig, der er lektor dr. jur. i søret ved Juridisk Institut ved Syddansk Universitet.

“Dokumenterne handler om, at Mærsk vil træde ud af en lejeaftale og tilbagelevere 14 skibe til udlejeren to år før tid. Mærsk pålægger i aftalen ejeren af skibene, at skibene skal sendes til skrot til højeste pris”, forklarer Kristina Siig, der har fulgt branchen i 20 år og har erfaring med at skrive skibskontrakter.

Venstre: Sezze (det tidligere Maersk Delmont) set fra land i Chittagong. Højre: Cashel (tidligere Nedlloyd Asia) set fra båd ved højvande i Chittagong. Foto: Shipbreaking Platform.

 

Mærsk kender priserne

På Det Juridiske Fakultet ved Københavns Universitet fremlægger Danwatch også kontrakterne for Anders Møllmann, der er lektor i søret og ekspert i maritim kontraktret.

Det springer Anders Møllmann i øjnene, at Mærsk kræver, at MPC Flottenfonds III skal gøre “sit yderste for at opnå højeste pris muligt”, som det lyder i kontrakten, fortæller Anders Møllmann.

“Med denne kontrakt fastlåser Mærsk MPC Flottenfonds III i en position, hvor de ikke kan vælge en anden pris end den højeste, som kun opnås på værfter med de laveste standarder. Hvis MPC Flottenfonds III valgte at sælge skibene til skrot for en lavere pris til bedre værfter i Kina eller Tyrkiet, kunne Mærsk anklage MPC Flottenfonds III for kontraktbrud”, forklarer Anders Møllmann.

Ifølge Anders Møllmann kan Mærsk ikke ikke slippe afsted med at sige, at de ikke har ansvar for, hvor skibene endte, fordi virksomheden i kontrakterne kræver en ret præcis salgspris.

“Mærsk kender både de globale markedspriser for skrot, og de ved, hvor man kan opnå de priser, man ønsker. Mærsk har ikke juridisk kunne udpege, hvilke specifikke værfter skibene skulle ophugges på, men baseret på de krav, de stiller i denne kontrakt, har de reelt udøvet indflydelse over skibenes endelige destination”, siger Anders Møllmann.

I deres svar på Danwatchs spørgsmål undlader Mærsk at bruge ordene medindflydelse eller medansvar, dog erkender de, at de ikke burde have ansporet ejeren til at finde den højeste stålpris.

Beaching

  • Chittagong-stranden i Bangladesh er sammen med Alang-stranden i Indien verdens største destination for skibsophug.
  • På værfterne i Chittagong benyttes ‘beaching’-metoden, hvor skibene sejles med fuld hastighed op på stranden, når tidevandet er på sit højeste. Når tidevandet trækker sig tilbage, er skibet gået på grund, og ophugningen kan ske, når der er lavvande.
  • Tidevandsforskellen i Chittagong er seks meter, og stranden er meget flad. Det gør, at skibene ofte strander mange meter fra værfterne på stranden. Sandbunden er kendetegnet ved at være blød og mudret og svært tilgængelig for større maskineri som kraner.
  • Først tømmes skibene for væsker og gasser samt for alt maskineri og inventar, der kan genbruges og videresælges. Herefter ophugges størstedelen af skroget manuelt.
  • Ved hjælp af skærebrændere skæres store blokke løs, så de falder ud og ned på sandbunden.
  • Herfra trækkes de enten op mod værftet ved brug af spil eller skæres i mindre stykker og trækkes derefter op ved manuel kraft. Når de mindre stykker er på land, skæres og sorteres de igen i mindre stykker, hvorfra de kan videresælges til valsning eller omsmeltning.

 

Jurist: Mærsk er en del af problemet

Èt af problemerne ved at sælge skibe til de værfter, der tilbyder den højeste pris, er, at de skrotter skibe på åben strand ved den såkaldte beaching-metode.

Problemet ved at ophugge skibe på åben strand er, at olie, giftig bundmaling og andre kemikalier slipper direkte ned i strandsandet, hvorfra det skylles ud i havmiljøet. Derudover er beaching-metoden også farligere for arbejderne. Kraner og andre maskiner kan ikke transporteres ud til skibene, når de ligger på åben strand, og arbejderne er derfor nødt til at skære skibene op manuelt. Det manuelle arbejde er farligt, da arbejderne risikerer at falde ned fra de gigantiske skibe, at blive kvast under faldende skibsdele eller at dele af skibet eksploderer under opskæringen. FN’s internationale arbejdsorganisation, ILO, har betegnet skibsophugning som et af de farligste erhverv, der eksisterer.

Mærsk har historisk taget afstand fra beaching-metoden. I 2013, næsten samtidigt med at aftalen om skrotning af de 14 skibe var i færd med at blive forhandlet, skrev daværende Klima- og Miljøchef i Maersk Line, Jacob Sterling i en blog i mediet gCaptain:

“Ngo’er mener, at beaching skal stoppes. Vi er enige. I Maersk Line har vi en politik for ansvarlig skibsophug. Siden 2006 har vi ophugget 23 skibe ansvarligt, og vi har ikke sendt et eneste på en strand”.

Mærsk siger til Danwatch, at trods selskabets aktive rolle i at sende de 14 containerskibe til skrot i Bangladesh og Indien, hvor de blev ophugget på åben strand, var aftalen ikke en overtrædelse af selskabet politik for forsvarlig ophugning.

“Det er stærkt beklageligt, men ikke en overtrædelse af vores politik, som kun dækker de skibe vi ejer og ikke lejede skibe”, siger bæredygtighedschefen Annette Stube.

Foto: S. Rahman. August 2016.

Det er ikke første gang, at Mærsk fralægger sig ansvar for skibe, de sælger videre, eller skibe fra deres flåde, som selskabet ikke ejer.

Lektor dr. jur. i søret Kristina Siig forklarer, at Mærsk har juraen på sin side. Mærsk har ikke et juridisk ansvar for skibe, selskabet ikke ejer. Men i sagen om de 14 Starflotte-skibe stiller Mærsk klare kontraktuelle krav til ejeren af skibene.

“Det fremgår tydeligt, at Mærsk forpligter MPC Flottenfonds III til at sælge skibene til højeste pris, og der er ikke en klausul om ansvarligt skibsophug. De har med deres krav om ophugning til højeste pris medvirket til at skabe en situation, hvor det eneste realistiske udfald er, at skibene ender i Bangladesh og Indien. Hvilket også skete. I den her situation har Mærsk været en del af problemet – og ikke en del af løsningen”, konkluderer Kristina Siig.

Mærsk oplyser til Danwatch, at selskabet har taget konsekvensen af, at skibe fra Mærsk-flåden ender til ophug på kritisable værfter. Derfor har de for nylig besluttet at indføre en ny frasalgs-politik, som udvider selskabets ansvar for deres skibe.

 

 

Bæredygtighedsdarling

Kontrakterne om de 14 skibe blev indgået vinteren 2013-14. I samme periode var Mærsks officielle politik, at selskabet kun sendte sine skibe til skrot på værfter i Kina og Tyrkiet, der lever op til høje standarder for forsvarlig skibsophug. Selskabet blev rost af ngo’er for at være frontløber, når det kom til bæredygtighed. Den danske shipping-gigant var med til at sætte et godt eksempel for hele industrien, hed det sig.

Mærsks omdømme som bæredygtig foregangsvirksomhed blev bekræftet så sent som forrige måned, da kronprinsesse Mary overrakte Mærsk CSR-prisen 2016. I sin takketale sagde administrerende direktør for Maersk Drilling og formand for Mærsks Bæredyghedsråd, Claus V. Hemmingsen:

”Vi lægger vægt på at fortælle åbent og ærligt om vores økonomiske, miljømæssige og sociale påvirkninger på samfundet – både positive og negative. CSR (samfundsansvar red.) er for os en integreret del af den måde, vi driver vores forretning på”.

Den internationale interesseorganisation Shipbreaking Platform har i årevis været fortaler for at stoppe beaching i Sydasien. Organisationen var tilbage i 2014 begejstret for Mærsks offentlige afstandtagen fra beaching, og dengang fremgik Mærsk af Shipbreaking Platforms liste over ansvarlige shipping virksomheder.

Patrizia Heidegger er direktør for Shipbreaking Platform. Til Danwatch siger hun:

“Vi mener, at denne sag tydeligt viser, at Mærsk taler med to tunger. Mærsk omtaler ikke beskyttelse af arbejdere eller miljøstandarder med et ord i disse kontrakter. Alt dette skete, mens Mærsk lod offentligheden tro, at de var seriøse omkring bæredygtig skibsophug, og selskabet gjorde et stort nummer ud af at fortælle, at deres sendte skibe til førsteklasse værfter i Kina”.

Tidslinje: Ejerskab 14 skibe i Starflotte-flåden

  • 1992-1995: De 14 containerskibe, der udgør Starflotte-flåden, produceres for Nedlloyd, der i 1997 går sammen med det hollandske selskab P&O og bliver til P&O Nedlloyd.
  • 2004: Ejerskabet af Starflotte-flåden overgår til den tyske fond MPC Flottenfonds III, ejet af MPC Capital, som med det samme chartrer skibene tilbage til P&O Nedlloyd på en 12-årige kontrakt.
  • 2005: P&O Nedlloyd opkøbes af A.P. Møller-Mærsk Group og Starflotte-skibene indlemmes i Mærsks flåde, så Mærsk nu chartrer skibene. Flere af skibene får fornavnet Mærsk (Maersk Dalton, Maersk Delano, Maersk Miami m.v.) og bliver malet med Mærsks farver og logo.
  • 2005-2013: De 14 skibe sejler for og som en del af Mærsks flåde, hvor de bl.a. sejler på Asien-Europaruten. Henover 2012-2013 skifter skibene navn igen og Mærsk-navnene ophører.
  • 2013: Mærsk og MPC Flottenfonds III afslutter charteraftalen 2 år og 3 måneder før tid. For hvert skib indgås ophørelseskontrakter imellem de to parter, hvori MPC Flottenfonds III forpligtes til at gøre deres yderste for at skaffe den højeste mulige ophugningspris for hvert skib. Mærsk kræver til gengæld at få hvert tilbud fra opkøbere og værfter at se, for således at kunne tjekke, at skibene er solgt til højest mulige pris.
  • 2013-2014: Tre af de 14 skibe i Starflotte-flåden ophugges i Chittagong i Bangladesh. De resterende 11 skibe ophugges på værfter i Alang, Indien. Skibene var mellem 18-22 år gamle, da de blev ophugget.

Arbejdere på Ferdous Steel, værftet hvor Cashel-skibet fra Mærsks flåde blev ophugget i 2014. Foto: S. Rahman. August 2016.

 

Interesseorganisation: “Mærsk løj for os”

Danwatch fulgte sporet efter de 14 Starflotteskibe efter at have modtaget de fortrolige kontrakter af kilder, der ønsker at være anonyme. Danwatchs research viser, at MPC Flottenfonds III solgte skibene til skrot i løbet af foråret 2014. Maritime data fra MarineTraffic, Lloyds List og Bangladeshs havneregister viser, at tre af skibene endte i Chittagong i Bangladesh. Chittagong er kendt for at have industriens laveste standarder, både når det gælder beskyttelse af arbejdere og miljø.

De resterende elleve skibe endte på værfter i Indien. Alle de 14 skibe endte på værfter, der ikke levede op til Mærsks daværende krav og forpligtelser i forhold til ansvarligt skibsophug.

Salget af skibene blev i februar 2015 dækket i tyske medier, og flere interesseorganisationer kritiserede MPC Flottenfonds III og Mærsk for at sende skibe til ophug på strande i Bangladesh. Mærsk ønskede dog ikke på daværende tidspunkt at gå ind i sagen, og selskabet påtog sig intet ansvar for skibenes skæbne. Først nu, hvor Danwatchs har fået adgang til de fortrolige kontrakter, som viser, at Mærsk har spillet en aktiv rolle i salget, erkender Mærsk at “have indgået en aftale, der ansporede ejeren til at finde den højeste stålpris”. Eller med andre ord at vælge farlige værfter i Sydasien.

Tilbage i februar 2015 placerede Mærsk i stedet ansvaret hos den tyske ejer MPC Flottenfonds III. Til det nordtyske medie NDR (Der Norddeutsche Rundfunk), der dækkede sagen, udtalte daværende presseansvarlig for Mærsk, Michael Christian Storgaard:

“Det er deres (MPC red.) skibe, og derfor er det deres ansvar at genbruge skibene på en sikker og miljøvenlig måde”.

Også i selskabets egne Bæredygtighedsrapport fra 2014 svarer Mærsk tilbage på kritikken om, at Mærsk ikke tager ansvar for sine skibe, når selskabet sælger skibe videre. Her skriver de:

“Selvom vi opfordrer til forsvarlig skibsophug, er vi ikke i stand til at tvinge vores politik ned over hovedet på andre”.

ILO’s krav til skibsophug

FN’s arbejdsorganisation, ILO, har udarbejdet retningslinjer for sikkerhed ved skibsophug i Asien og Tyrkiet, der på flere områder er mere detaljerede end Hong Kong-konventionen og bangladesisk lovgivning.

  • Arbejdsgiveren bør have det overordnede ansvar for arbejdsrelateret sikkerhed og sundhed.
  • Sikkerhedshjelme bør bæres af alle personer, der befinder sig på værftet
  • Sikkerhedsbriller eller lignende skal bruges ved risiko for eksponering for øjen-  og ansigtsskader – særligt i forbindelse med svejsning og flammeskæring.
  • Åndedrætsværn bør anvendes, når arbejderne ikke på anden måde kan beskyttes mod luftbåret støv, røg, dampe eller gasser.

    Kilde: ILOs “Safety and health in shipbreaking: Guidelines for Asian countries and Turkey”.

Patrizia Heidegger fra Shipbreaking Platform fortæller til Danwatch, at organisationen kontaktede Mærsk, da de blev gjort opmærksom på, at skibene fra Mærsks flåde var endt på stranden i Bangladesh og Indien.

“Mærsk meddelte os, at de ikke havde viden om salgsprocessen, og hvor skibene var endt. Kontrakterne, der kommer frem nu, viser, at de har løjet for os. Vi mener, at det nu er krystal klart, at Mærsk bærer direkte ansvar for de 14 skibes endelige skæbne”, siger Patrizia Heidegger.

I de fortrolige kontrakter mellem Mærsk og MPC Flottenfonds III kræver Mærsk at få samtlige tilbud fra opkøbere og værfter at se for på den måde at kunne tjekke, at skibene bliver solgt til højest mulige pris.

I dag mener Mærsk fortsat ikke, at de bærer et ansvar for, at de 14 containerskibe endte på de livsfarlige værfter.

“Nej. Ophugning af skibe er ejerens ansvar”, skriver Mærsk i et skriftligt svar til Danwatch.

Danwatch har forelagt Mærsk udsagnet om, at selskabet har givet Shipbreaking Platform forkerte oplysninger omkring salget af de 14 skibe. Mærsk har ikke ønsket at kommentere.

Skibene opskæres ved flammeskæring med en flamme på op til 1500 grader.
Foto: S. Rahman. August 2016.

Når flammen skærer igennem stålet frigives toksiske gasser og røg.
Foto: S. Rahman. August 2016.

Næsten alt fra skibene bliver genanvendt. Meget videresælges på store markeder i Chittagong by. Foto: S. Rahman. August 2016.

Vragdelene er som faste installationer langs Chittagongs kyst.
Foto: S. Rahman. August 2016.

Vragrester og skibsinventar sorteres i værksteder. Foto: S. Rahman. August 2016.

Bangladesh lovgivning

Bangladesh lovgivning stiller en række krav til arbejdernes sikkerhed. Værfterne skal udstyre arbejderne med sikkerhedsudstyr som f.eks

  • Hovedbeskyttelse
  • Ansigts- og øjenbeskyttelse
  • Hånd og fod beskyttelse
  • Åndedrætsværn og høreværn
  • Sikkerhedsbælte og sikkerhedshjelm ved arbejde i højder.Det samme gælder ved flammeskæring, hvor værftsejeren kun skal ansætte arbejdere cetificeret til flammeskæring og flammeskærer skal udstyres med passende masker for at undgå inhalation af giftige gasser.

Ifølge lovgivningen er det skibophugningsværftets ansvar at udstyre sine arbejdere med sikkerhedsudstyr.

Kilde: The Ship Breaking and Recycling Rules-2011 kapitel 4.

 

Jurist: Mærsk handlede imod FN’s principper

Mærsk har tilsluttet sig FN’s Global Compact, som er et sæt retningslinjer og principper for virksomheders samfundsansvar. I FN-retningslinjerne står der blandt andet, at en virksomhed bør “sikre, at den ikke medvirker til krænkelse af menneskerettighederne”, og at “virksomheder bør støtte en forsigtighedstilgang til miljømæssige udfordringer og tage initiativ til at fremme en større miljømæssig ansvarlighed”.

Mærsk understreger i selskabets politik for samfundsansvar, at FN’s Retningslinjer for menneskerettigheder og erhverv er en vigtig og integreret del af deres forretning. Retningslinjerne bygger på ILO’s kernekonventioner og menneskerettighederne, og de definerer, hvad regeringer og virksomheder bør gøre for at undgå negative påvirkninger på menneskerettighederne.

Ifølge FN’s retningslinjer stopper virksomhedernes ansvar ikke ved det formelle juridiske ejerskab. En virksomhed har også ansvar for de negative påvirkninger på menneskerettigheder og miljø, der har direkte forbindelse til virksomhedens handlinger og varekæder.

Poul Hauch Fenger er menneskeretsadvokat og har erfaring med danske og internationale menneskerettighedssager fra FN og EU. I hans optik er Mærsks ansvar indlysende:

“Der er ingen tvivl om, at Mærsk bærer et stort ansvar i denne sag, og at Mærsk har handlet imod FN’s Retningslinjer for menneskerettigheder og erhverv, som selskabet selv siger deres forretninger bygger på. Dermed har Mærsk handlet i strid med deres egen politik”, slår han fast.

Sagen om de 14 containerskibe fra Starflotte-flåden, som er blevet ophugget under farlige forhold på værfter i Bangladesh og Indien er imidlertid ikke nødvendigvis enestående. Mærsk oplyser således, at de ikke kan “udelukke”, at de tidligere har ansporet til en høj stålpris i deres kontrakter. Dermed kan Mærsk ikke udelukke, at de i andre tilfælde har ansporet til at skibe er blevet ophugget på farlige værfter.

Tvunget til at arbejde i voldsomme og høje bølger

2

Efter 20 år som værftarbejder mistede Mohammed Idris sit venstre ben og synet på sit højre øje i en arbejdsulykke i 2015. Det tidligere Mærsk-skib Cashel var et af de sidste skibe, han var med til at hugge op på værftet Ferdous Steel i Bangladesh.

Ferdous Steel modtog i 2014 et af de fjorten skibe, Mærsk pressede MPC Flottenfonds III til at sælge til højestbydende. Velvidende om at højstbydende i ophugningsindustrien er lig med livsfarlige arbejdsforhold.

Værfterne i Bangladesh er berygtede for at være blandt industriens værste. Her hugger 40.000 mænd skibe i stykker under primitive og barske forhold, der er i strid med menneskerettighederne, internationale konventioner og Mærsks egen politik.

FN’s arbejdsorganisation ILO har betegnet skibsophug som et af de farligste job i verden. I Bangladesh dør en til to arbejder om måneden, som resultat af de ekstremt usikre arbejdsforhold. Der findes ikke en officiel registrering af arbejdsulykker og dødsfald blandt værftsarbejdere fra hverken myndigheder eller brancheorganisationen for skibsophug. Tal fra interesseorganisationen Shipbreaking Platform anslår dog, at der sker mere end 20 alvorlige ulykker om året på værfterne. Alene i 2016 har Shipbreaking Platform indtil videre registreret 18 ulykker, hvor 17 værftsarbejdere har mistet livet, og 11 arbejdere er kommet alvorligt til skade.

Mohammed Idris blev sidste år tvunget til at arbejde, selvom vejrforholdene var for dårlige til at udføre svejsningsarbejde. Til Danwatch fortæller han om sin sidste arbejdsdag på skibsophugningsværftet Ferdous Steel.

Mens monsoonregnen trommer i bliktaget og vandmasserne danner en sø omkring hans hus, husker han, at bølgerne var for høje til at arbejde den dag, og derfor gjorde Mohammed Idris noget, som ikke er velset i bengalsk kultur. Han modsagde sin overordnede og argumenterede for, at det var for farligt at flammeskære på skibet, når vandet stod så højt og bølgerne var så voldsomme.

“Men han blev ved med at presse på”, fortæller Mohammed Idris. “Der var en stor ventilator, der skulle afmonteres. Han ville have mig til at skære på en bestemt måde. Men det var en forkert måde. Det sagde jeg flere gange, men han ville ikke lytte til mig. Til sidst gav jeg mig”.
Mohammed Idris fik desværre ret, og de forkerte instrukser kostede ham venstre ben og synet på hans højre øje. Se videoen, hvor Mohammed Idris husker tilbage på ulykken.

Mohammed Idris fortæller til Danwatch, at i alle de 15 år han arbejdede på Ferdous Steel, fik han og andre arbejdere ikke sikkerhedsudstyr udleveret af værftet. Hvis arbejderne ønskede sikkerhedsudstyr, skulle de selv anskaffe sig det. Mohammed Idris tjente cirka 35 kr. om dagen for 12 timers vagter. Han fik hverken løn under sygdom eller hviledage.

Ferdous Steel bekræfter, at værftet købte og ophuggede skibet Cashel i 2014, som i knap ni år var en del af Mærsks flåde. Danwatch har kontaktet Ferdous Steel, som for at præsentere dem for Mohammed Idris’ historie. Værftejeren lagde dog telefonen på efter et par spørgsmål, da Danwatch ringede dem op på telefonen. Det har ikke været muligt at komme i kontakt med værftet efterfølgende.

Mærsk: Vores påvirkning er gået i den forkerte retning

3

Mærsk erkender deres aktive rolle i at sende 14 skibe til livsfarlige værfter i Bangladesh og Indien i 2014. På værfterne i Sydasien betaler arbejderne prisen for at rederier, mellemhandlere og skrotværfter kan tjene penge på stålet fra udtjente skibe. De seneste to år har Mærsk stået fast på, at de 14 skibes skæbne ikke er selskabets ansvar. Fortrolige dokumenter Danwatch, Politiken og TV2 er i besiddelse af, giver dog nu det modsatte billede. Mærsks koncernfinansdirektør Trond Westlie stillede op til interview for at besvare vores spørgsmål. Vi bringer her et uddrag.

Q & A

– Hvordan har du det med, at I har indgået en aftale, der har betydet, at 14 skibe, der har sejlet for Mærsk, er blevet hugget op i Bangladesh og Indien?

Som udgangspunkt har Mærsk en ophugningspolitik, som betyder, at vi er ansvarlige, og at vi skal følge Hong Kong-konventionen. Den politik gælder for egne skibe. For de skibe vi lejer, gælder den politik ikke. Men vi forsøger at påvirke andre skibsejere til også at ophugge forsvarligt. I denne aftale ser vi klart, at vores påvirkning er gået i den forkerte retning, og at den type påvirkning er uheldig. Det er noget som vi helst ikke bør gøre.

– I har i mange år kommunikeret, at I går op i miljø og sikkerhed – hvorfor indgår I sådan en aftale?

Vi må erkende, at vi i denne sag har påvirket i den forkerte retning.

– I jeres bæredygtighedsrapport fra 2014 siger I, at I ikke kan påtvinge andre jeres standarder. Men er det ikke præcis, hvad I har gjort, når I har påtvunget MPC Flottenfonds III, at sælge skibe til dårlige værfter ved at sætte så høj en stålpris?

Jeg er ikke enig i ræsonnementet. Udgangspunktet er, at ejerne følger sine principper, og vi følger vores principper. Vi kommer så med kommercielle forespørgsler, men det er jo i sidste ende op til de andre ejere at afgøre, hvilke principper de vil følge. Med i denne sag har vi haft en uheldig påvirkning, og det beklager vi.

– Du siger, at det ikke er jeres ansvar, at disse 14 skibe endte på farlige værfter. Hvorfor beklager man noget, man ikke har et ansvar for?

Vi beklager, fordi vi erkender, at det moralske ansvar rækker ud over vores egne skibe, og fordi vi kan ikke lide at se skibe på disse strande.

– Hvor mange gange tidligere har I lavet lignende kontrakter?

Det har jeg ingen mulighed for at svare på. Det har jeg ikke undersøgt.

 

Cashel som det lå strandet ud for Chittagongs kyst, hvor det blev ophugget i 2014.

Styrk Danwatch

Donationer fra privatpersoner og fonde gør en verden til forskel for os, og dit bidrag er med til at sikre, at vi fortsat kan sætte fokus på menneskerettigheder og miljø i globalt perspektiv.

Du kan blive bidragyder enten via et engangsbeløb med Mobile Pay tlf.: 81550076, et fast månedligt eller årligt beløb. Vi takker for dit bidrag.

Bag Om Undersøgelsen

4

Danwatch har siden januar 2016 undersøgt, hvordan udtjente skibe bliver ophugget rundt omkring i verden. Hurtigt stod det klart, at størstedelen af verdens flåde ophugges under kritisable forhold og med en negativ påvirkning af miljøet og mennesker. Mærsk har i flere år undgået de udskældte ophugningsværfter i Pakistan, Bangladesh og Indien, men sendte i maj og juni 2016 to skibe til ophugning i Indien. Danwatch afdækkede i oktober 2016, at forholdene på de indiske værfter var livsfarlige for arbejderne, præget af ukontrolleret forurening og ikke levede op til Mærsks standarder. Samtidig valgte Danwatch at gå Mærsk efter i sømmene, for at se, om det var første gang, at Mærsk-skibe var endt på de udskældte asiatiske strande.

I maj modtog Danwatch en fortrolig tillægskontrakt fra 2013, hvori Mærsk forlangte af deres samarbejdspartnere, at et Mærsk-lejede containerskib skulle skrottes til den højest mulige pris. En pris som kun kunne opnås på de værste strandværfter i Indien og Bangladesh. Danwatch valgte at følge i skibenes fodspor og samtidig forelægge tillægskontrakten for juridiske eksperter, der kunne bekræfte dens ægthed og indhold.

Danwatch fremskaffede derefter gennem sin research den rammeaftale, tillægskontrakten er en del af. Denne rammeaftale dækker salget af de 14 skibe, som denne undersøgelse er baseret på.

I august 2016 tog Danwatch til Bangladesh og fandt værfterne, hvor nogle af skibene endte deres dage. Her brugte Danwatchs team tre dage på stranden for at interviewe værftsarbejdere og dokumentere faciliteterne. Derudover brugte teamet seks dage på at tale med lokale myndigheder og interessenter.

DownloadUndersøgelser

Dokumentation

1

Lækkede dokumenter: Mærsk pressede krav igennem om uforsvarligt ophug af 14 skibe

2

Tvunget til at arbejde i voldsomme og høje bølger

3

Mærsk: Vores påvirkning er gået i den forkerte retning

4

Bag Om Undersøgelsen