MÆRSK OG DET LIVSFARLIGE AFFALD I BANGLADESH

15. okt 2016

Endnu et Mærsk-skib sejlet til livsfarligt værft

1

Danwatch kan igen dokumentere, at endnu et Mærsk-skib lige nu bliver skrottet på et livsfarligt værft - denne gang i Bangladesh, hvor forholdene er langt værre end i Indien. Arbejdere flammeskærer i bare fødder og uden beskyttelse mod farlige gasser. Mærsk fralægger sig ansvaret, men selskabet erkender over for Danwatch, at de har svigtet.

Undersøgelsen er udgivet i samarbejde med Dagbladet Politiken og TV 2.

Arbejdere ved værftet Janata Steel i Chittagong i det sydøstlige Bangladesh er netop nu ved at ophugge det udtjente Mærsk-skib, Producer, som efter 32 års tjeneste i Nordsøen er solgt til skrot.

Om North Sea Producer

  • Skibet Producer er en flydende olieplatform, der siden 1984 har sejlet med olie i Nordsøen og været ejet og opereret af Mærsk under skiftende virksomhedskonstruktioner.
  • Skibet blev oprindeligt bygget som et tankskib ved navn Dagmar Maersk d. 22. september 1983 på Lindøværftet i Odense. I 1997 ændrer skibet navn til North Sea Producer og funktion til en såkaldt FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), som er en flydende olieplatform. Det operative ansvar overgår i den forbindelse til et joint venture-selskab kaldet North Sea Production Company Limited, som ejes 50 procent af Mærsk og 50 procent af selskabet Odebrecht.
  • Producer er 333 m. lang, hvilket omtrent svarer til tre fodboldbaner. Skibet vejer 276.000 ton, svarende til 500 Airbus 380, som er verdens største passagerfly.
  • I sin tid som flydende olieplatform kunne den producere op til 76,000 tønder olie hver dag og havde plads til samlet 560,000 tønder olie om bord.
  • Skibet opererede på havet i en dybde på 147 meter. Ud over en helikopterlandingsplads, havde Producer plads til en besætning på 73 mand, en kantine og en biograf.
  • North Sea Production Company Limited sælger North Sea Producer i april 2016. I August 2016 bliver skibet solgt til skrot til Janata Steel-værftet i Bangladesh for næsten 45 millioner kroner af GMS, som er verdens største mellemhandler af skibe til skrot. I forbindelse med salget, skifter skibet navn til Producer. Skibet sælges som et ‘dødt fartøj’ og trækkes af en bugserbåd fra England til Bangladesh, hvor det nu skrottes.

Kilder: www.solarshipping.net, http://shipandbunker.com/news/features/risk-management/698729-weekly-vessel-scrapping-report-2016-week-32,. http://cpa.gov.bd/, http://www.odebrechtonline.com.br/materias/01301-01400/1343/, www.maersk.com/en/hardware/fleet

Skibsophug er ifølge FN’s arbejdsorganisation, ILO, et af verdens farligste job. I sidste uge kunne Danwatch dokumentere, at Mærsk skrotter to skibe på et farligt værft på Alang-stranden i Indien for at tjene en milliard kroner over de næste fem år.

I denne undersøgelse dokumenterer Danwatch i samarbejde med Politiken og TV 2, at endnu et Mærsk-skib lige nu også skrottes i Sydasien, men denne gang på et langt værre værft i Bangladesh, som af eksperter og fagfolk betegnes som et af verdens værste steder at ophugge skibe. Mærsk selv tager afstand fra skibsophugningsindustrien i Bangladesh.

Værfterne i Bangladesh er ti år fra at opnå de standarder, som to Mærsk skibe ophugges under i Alang i Indien lige nu, siger eksempelvis den internationale fagforening IndustriAll til Danwatch. Alene i år har 17 værftsarbejdere mistet livet på ophugningsværfterne i Bangladesh.

På Janata Steel ophugger ufaglærte værftsarbejdere nu Mærsks udtjente olieskib Producer. I bare fødder skærer de skibet i stykker med flammeskærere. Arbejderne har ikke basalt og nødvendigt sikkerhedsudstyr som sko, hjelme og masker, der kan beskytte dem mod dødbringende ulykker og livsfarlige gasser, asbest og stråling.

“Der er intet, vi kan gøre nu”, siger Annette Stube, der er chef for bæredygtighed i Mærsk. Annette Stube erkender, at Mærsk ikke har været gode nok til at lave en kontrakt, der sikrede, at Producer blev ophugget på et forsvarligt værft og understreger, at Mærsk er “virkelig, virkelig kede af det”.

Men skibet er ikke længere Mærsks ansvar, understreger hun og sender ansvaret videre til mellemhandleren, der købte skibet af Mærsk og sendte det til skrot på Janata Steel.

 

Jurist: Mærsk har et ansvar

Ifølge advokat Poul Hauch Fenger, der har lang erfaring med danske og internationale straffe- og menneskerettighedssager fra FN og EU, kan Mærsk imidlertid ikke fralægge sig ansvaret.

“Det er så utrolig belejligt i forretningsmæssige sammenhænge at kunne sende ansvaret videre til en mellemhandler. Men Mærsk har et ansvar for at respektere arbejdstagerrettigheder og miljøet i alle led af sine varekæder. Den er ikke meget længere”, siger Poul Hauch Fenger.

Over for Danwatch erkender Mærsk da også, at selskabet i denne sag har svigtet sine forpligtelser i forhold til FN’s principper.

 

Om Mærsk

  • Mærsk er grundlagt i 1904 og har globalt hovedkontor i København.
  • Mærsk ejer og opererer 605 skibsfartøjer
  • Mærsks overskud lød i 2015 på 40 milliarder US dollars
  • Mærsk flåde er i dag 12.8 mia. US dollars værd. Den samlede danske flåde er 21.4 mia. US dollar værd
  • Mærsk opererer i over 130 lande verden over og beskæftiger rundt regnet 88.000 mennesker

Kilder: www.maersk.com, VesselValue

 

Høj risiko for ulykker

Danwatch besøgte værftet Janata Steel i slutningen af august – én dag efter, at Mærsk-skibet blev sejlet op på stranden i Chittagong. Danwatch har lavet video-optagelser fra værftet, interviewet 14 værftsarbejdere og forelagt de dokumenterede arbejdsforhold for en række eksperter for at få deres faglige vurdering af forholdene på Janata Steel-værftet.

En af eksperterne er tidligere chefkonsulent i Arbejdstilsynet og tilsynschef, Hasse Mortensen, der har årelang erfaring med at besigtige skibsværfter. Efter at have gennemset videomateriale fra værftet, siger han:

“Det første, der falder mig øjnene, er den høje ulykkesrisiko på det værft. Der er overhængende ulykkesfare mange steder, hvor de ansatte arbejder og færdes. Slanger med gas og ilt ligger ubeskyttet på jorden, hvor de kan blive beskadiget af for eksempel nedfaldende genstande, køretøjer og gnister fra flammeskæring, og det kan føre til brand eller eksplosion. Dernæst er det arbejdernes beklædning. Bare tæer hører ingen steder til på et skibsværft. Det er ikke forhold, man kan byde mennesker”, siger Hasse Mortensen.

Venstre: Arbejdere på Janata Steel værftet, hvor Mærsks flydende olieplatform Producer lige nu ligger til ophug. Deres arbejdstøj lever hverken op til ILO eller Mærsks egne standarder for sikker skibsophug.
Højre: “Folk med klipklapper på strande er OK, men folk på strande iført klipklapper og intet sikkerhedsudstyr, mens de skiller enorme fragtskibe fra hinanden med håndværktøj er simpelthen forkert” sagde Mærsks daværende bæredygtighedschef i et blogindlæg i 2013.
Foto: S. Rahman.

 

Dødsulykke på Janata Steel

Med alvorlige brud på regler for forsvarlig skibsophug og arbejdstagerrettigheder samt uhensigtsmæssig håndtering af farligt affald er værfterne i Chittagong, ifølge eksperter og interesseorganisationer, blandt verdens farligste.

Der findes ikke en officiel registrering af arbejdsulykker og dødsfald blandt værftsarbejdere i Chittagong, men den internationale fagforening IndustriAll og interesseorganisationen Shipbreaking Platform anslår, at der sker mere end 20 alvorlige ulykker om året på værfterne. I 2016 har Shipbreaking Platform indtil videre registreret 18 ulykker, hvor 17 værftsarbejdere har mistet livet på arbejde.

Én af de dødsulykkerne skete i februar i år på Janata Steel-værftet, hvor Mærsk-skibet Producer nu bliver skrottet. En arbejder mistede livet i ulykken, ifølge Shipbreaking Platforms ulykkesregister.

Arbejdsvilkårene på Janata Steel er ikke alene farlige, de strider også imod nationale- og internationale love. Værftsarbejdere, som Danwatch har interviewet på Janata Steel, arbejder 10-12 timer om dagen, seks dage om ugen, til en løn på 30-50 kr. om dagen.

Ingen af de 14 arbejdere Danwatch har interviewet til denne undersøgelse havde kontrakter, sygesikring eller ret til hviledag med løn.

 

Værft lever ikke op til Mærsks minimumsstandard

Få dage efter Producer trækkes op på stranden i Chittagong, skriver Mærsk i en mail til Danwatch, at selskabet beklager, at Producer er blevet sendt til skrot i Bangladesh. Mærsk skriver dog samtidig, at selskabet har stillet krav om forsvarlig ophugning til mellemhandleren af skibet, der solgte skibet videre til skrot på Janata Steel-værftet.

Stålplader, metalskrot og vragrester ophugges og sorteres på Janata Steel. Foto: S. Rahman.

Ifølge Mærsk har mellemhandleren: “Skriftligt bekræftet, at ophugningen vil blive udført i fuld overensstemmelse med Hong Kong-konventionen, og at ophugningsværftet lever op til konventionen”.

Hong Kong-konventionen

  • Hong Kong-konventionen er en global aftale vedtaget af FN’s søfartsorganisation.
  • Den har til formål at sikre, at skibsophug ikke udgør unødige risici for mennesker og miljø.
  • Konventionen er endnu ikke trådt i kraft, da ikrafttræden bl.a. kræver at minimum 15 lande tiltræder konventionen.
  • Kun fem lande (Panama, Frankrig, Belgien, Norge og Republikken Congo) har indtil videre tiltrådt konventionen.
  • Ifølge den danske miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen arbejdes der på dansk tiltrædelse af konventionen.

Kilder: IMO, Miljø- og fødevareministeriet

Hong Kong-konvention skal sikre forsvarlig skibsophugning og beskyttelse af mennesker og miljø. Mærsk har en officiel politik om, at de ikke sender skibe til skrot på værfter, der ikke er certificeret i overensstemmelse med Hong Kong-konventionen, som selskabet kalder for en “minimumsstandard”.

På spørgsmålet om, hvilken garanti Mærsk har for, at mellemhandleren overholder konventionen, svarer Mærsks chef for bæredygtighed, Annette Stube:

“Vi har bedt køberen om at dokumentere, at ophugning overholder Hong Kong-konventionen. Men det er ikke lykkedes at få den dokumentation endnu”.

Ifølge flere eksperter, som Danwatch har talt med, lever ingen af de omtrent 80 værfter i Chittagong op til Hong Kong-konventionen.

I Holland sidder maritimingeniør Kanu Jain ved Delft University of Technology og forsker i skibsophug. Han har indgående kendskab til Hong Kong-konventionen, og han har vurderet Danwatchs video- og fotodokumentation fra Janata Steel-værftet:

“Det må være en vittighed, at nogen mener, at arbejdet på dette værft sker i henhold til Hong Kong-konventionen”, siger han og uddyber:

“Der er brud på en hel række basale konventionsregulativer, som påbyder, at arbejdere skal være beskyttet mod ulykker og sundhedsrisiko. Det værft er langt fra at kunne opfylde Hong Kong-konventionens krav”, siger Kanu Jain.

 

Arbejdstilsynet undrer sig

Hos Arbejdstilsynet i Bangladesh undrer en højtstående chef på det lokale kontor i Chittagong, som ønsker at være anonym, sig også over, at værftet skulle leve op til konventionens standarder.

“Intet værft i Chittagong lever 100 procent op til national lovgivning. Selv de få gode værfter i Chittagong opfylder hverken nationale love på området eller Hong Kong-konventionens krav til fulde”, siger han.

Producer ligger strandet cirka 300 meter fra stranden og Janata Steel værftet. For at komme derud og hugge skibet op, må arbejderne enten gå derud i den mudrede sandbund ved lavvande eller sejle i små robåde ved højvande. Foto: S. Rahman.

Foto: S. Rahman

Susan Wingfield er programmedarbejder ved FN’s Miljøprogram, UNEP. Hun arbejder på sekretariatet for Basel-, Rotterdam- og Stockholm-konventionerne, som er de globale aftaler om kemikalier og affald. Hun har været involveret i skibsophugningsindustrien i Sydasien i over 10 år, og hun har været på talrige feltrejser til Bangladesh. Susan Wingfield er medforfatter til Verdensbankens rapport fra 2010 “The Ship Breaking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan”, der undersøgte de økonomiske og miljømæssige forhold i skibsophugningsindustrien i disse lande.

Seks år efter rapporten er Susan Wingfields vurdering, at Chittagongs skibsværfter stadig ikke lever  op til kravene i Hong Kong-konventionen.

Beaching i Bangladesh

  • Chittagong-stranden i Bangladesh er sammen med Alang-stranden i Indien verdens største destination for skibsophug.
  • På værfterne i Chittagong benyttes ‘beaching’-metoden, hvor skibene sejles med fuld hastighed op på stranden, når tidevandet er på sit højeste. Når tidevandet trækker sig tilbage, er skibet gået på grund, og ophugningen kan ske, når der er lavvande.
  • Tidevandsforskellen i Chittagong er seks meter, og stranden er meget flad. Det gør, at skibene ofte strander mange meter fra værfterne på stranden. Sandbunden er kendetegnet ved at være blød og mudret og svært tilgængelig for større maskineri som kraner.
  • Først tømmes skibene for væsker og gasser samt for alt maskineri og inventar, der kan genbruges og videresælges. Herefter ophugges størstedelen af skroget manuelt.
  • Ved hjælp af skærebrændere skæres store blokke løs, så de falder ud og ned på sandbunden.
  • Herfra trækkes de enten op mod værftet ved brug af spil eller skæres i mindre stykker og trækkes derefter op ved manuel kraft. Når de mindre stykker er på land, skæres og sorteres de igen i mindre stykker, hvorfra de kan videresælges til valsning eller omsmeltning.

“Uden egnet infrastruktur til bortskaffelse af farligt affald fra skibsophugning kan værfter i Chittagong ikke opfylde standarderne i Hong Kong-konventionen”, siger hun og påpeger, at systemer og infrastruktur til bortskaffelse af farligt affald endnu ikke er udviklet i Bangladesh.

Chefen ved arbejdstilsynet og Susan Wingfield forklarer, at enkelte værfter i Chittagong har gjort positive fremskridt de seneste år. Men Janata Steel er ikke blandt de værfter, de nævner.

Eksperternes vurdering bekræftes også af Bangladeshs Industriministerium. I februar i år deltog ministeriets departementschef, Yasmin Sultana, i en konference om skibsophug i London sammen med Mohammed Zahirul Islam, der er repræsentant for skibsværftsejernes brancheorganisation, Bangladesh Shipbreaking Associations.

Begge repræsentanter fastslog under konferencen, at Bangladesh ikke er klar til at ratificere Hong Kong-konventionen, da landets værfter på nuværende tidspunkt ikke opfylder konventionens krav. Mohammed Zahirul Islam vurderede, at det vil tage fem år og en multi-milliardinvestering, før landets værfter kan leve op til konventionen.

Mærsk: ”Klipklappere hører ikke til på et værft”

Der findes cirka 80 aktive skibsophugningsværfter i Chittagong, og de er kendt for at være blandt de farligste og mest forurenende værfter i industrien. I Bangladesh bliver skibene sejlet op mod stranden ved høj hastighed, indtil de går på grund. Skibene bliver derefter ophugget manuelt direkte på standen – kun med begrænset maskinel hjælp. Denne ophugningsmetode kaldes for beaching og har i årevis været kritiseret af eksperter, miljøorganisationer og Mærsk selv.

“Folk med klipklapper på strande er OK, men folk på strande iført klipklapper og intet sikkerhedsudstyr, mens de skiller enorme fragtskibe fra hinanden med håndværktøj er simpelthen forkert”, sådan lød selskabets holdning til industrien i Chittagong i et blogindlæg fra Mærsks tidligere direktør for Miljø og CSR, Jacob Sterling, i 2013.

I baggrunden ses skibet Producer. “Bare tæer hører ingen steder til på et skibsværft. Det er ikke forhold, man kan byde mennesker”, siger Hasse Mortensen, tidligere tilsynschef og chefkonsulent for Arbejdstilsynet. Foto: S. Rahman.

Når et skib bliver sejlet på grund på stranden skrabes store mængder giftig bundmaling af, som bliver skyllet ud i havmiljøet. Skibene bliver derefter gradvis skåret til mindre dele ved hjælp af flammeskæring, der er en proces, hvor man ved ekstremt høj temperatur brænder igennem stål med ren ilt. Når skibsskrogene skæres i mindre dele, bruger man ‘tyngekraftsmetoden’. Det vil sige, at delene falder direkte ned på stranden. Ved beaching kan der ske store udledninger af for eksempel farlige gasser, kemikalier, olie og asbest.

Anonymitet

  • Flere kilder i denne undersøgelse har ønsket at udtale sig anonymt. Af hensyn til deres sikkerhed har Danwatch ændret deres navne og sløret deres ansigter. Deres rigtige navne er kendt af redaktionen.

Danwatchs dokumentation fra besøget på Janata Steel-værftet viser, at ufaglærte arbejdere ved værftet arbejder barfodet eller i sandaler. Selvom de fleste bærer hjelme, har flertallet af de svejsere, Danwatch ser under sit besøg, ingen maske på. Ifølge svejseren Abdullah Anwar er årsagen, at arbejderne selv skal købe maskerne.

“Værftet siger, at vi selv er ansvarlige for at købe sikkerhedsudstyr. De stiller få hjelme og støvler til rådighed, men vi skal købe det meste”, siger han.

Samme udsagn kommer fra 13 andre arbejdere fra Janata Steel-værftet, som Danwatch har interviewet.

Hos Arbejdstilsynet i Chittagong er man ikke overrasket over værftets krav til arbejderne:

“Mine inspektører møder ofte samme problem. Det er et brud på bangladeshisk arbejdslov, der pålægger arbejdspladser at udstyre sine medarbejdere med det nødvendige sikkerhedsudstyr, som jobbet kræver”, fortæller en chef ved Arbejdstilsynet, der ønsker at være anonym.

“Skibsophugning er en farlig industri. I princippet burde personer uden sikkerhedsudstyr, som sikkerhedssko og hjelme, ikke få lov til at træde inden for porten af et værft”, siger Arbejdstilsynschefen.

 

Sko er det mindste problem

Abdullah Anwar og hans kollega Ali Hassan er begge svejsere ved Janata Steel-værftet. Ali Hassan har gummistøvler og lange bukser på, imens Abdullah Anwar er barfodet med slidte bukser, der kun når til knæene. Men de manglende sko er det mindste af hans problemer.

Begge svejsere fortæller, at de i perioder arbejder op til 15 timers om dagen, hvor de flammeskærer i stål både inden og uden for skibene uden åndedrætsværn. Til flammeskæring bruger svejserne et apparat, der blander ilt og gas, og som giver en flamme på 1500 grader.

“Når vi skærer inde i skibene, bliver jeg ofte svimmel og må tage mange pauser for at gå ud og trække vejret. Jeg kommer ofte hjem med hovedpine”, fortæller Abdullah Anwar.

Ali Hassan peger på en slidt gammel klud, han bærer rundt om halsen og siger: “Værftet giver os ikke masker. Vi bruger et gammelt tørklæde”.

Arbejdere på Janata Steel værftet. Værftet betaler hverken for rent drikkevand eller livsnødvendigt sikkerhedsudstyr, som åndedrætsværn. I stedet bruger de klude eller tørklæder, for at beskytte sig imod giftigt røg og gasser. Foto: Norma J. Martinez.

Tidligere chefkonsulent i Arbejdstilsynet og tilsynschef Hasse Mortensen, forklarer hvad der sker med stål, når man flammeskærer:

Bangladesh lovgivning

Bangladesh lovgivning stiller en række krav til arbejdernes sikkerhed. Værfterne skal udstyre arbejderne med sikkerhedsudstyr som f.eks

  • Hovedbeskyttelse
  • Ansigts- og øjenbeskyttelse
  • Hånd og fod beskyttelse
  • Åndedrætsværn og høreværn
  • Sikkerhedsbælte og sikkerhedshjelm ved arbejde i højder.

Det samme gælder ved flammeskæring, hvor værftsejeren kun skal ansætte arbejdere cetificeret til flammeskæring og flammeskærer skal udstyres med passende masker for at undgå inhalation af giftige gasser.

Ifølge lovgivningen er det skibophugningsværftets ansvar at udstyre sine arbejdere med sikkerhedsudstyr.

Kilde: The Ship Breaking and Recycling Rules-2011 kapitel 4.

”Når der flammeskæres i sort stål, som de fleste skibe er lavet af, frigives der mikroskopiske partikler og gasser, der er farlige at indånde. Hvis arbejderne ikke er tilstrækkeligt beskyttet, kan det have alvorlige effekter på kroppen. For at beskytte arbejdere effektivt mod de farlige gasser og partikler skal svejsere, der flammeskærer i Danmark, derfor være forsynet med åndedrætsværn”.

 

KOL og bronkitis

Jane Frølund Thomsen er overlæge ved arbejdsmedicinsk klinik på Bispebjerg Hospital. Hun forklarer, at svejsere har en øget risiko for at få alvorlige luftvejsproblemer som KOL og bronkitis, fordi de indånder forskellige partikler og gasser.

Jane Frølund Thomsen gennemser Danwatchs billed- og videodokumentation fra Janata Steel-værftet, og hun bliver præsenteret for at svejserne, Danwatch møder, bruger et tørklæde, som beskyttelse ved flammeskæring:

ILO’s krav til skibsophug

FN’s arbejdsorganisation, ILO, har udarbejdet retningslinjer for sikkerhed ved skibsophug i Asien og Tyrkiet, der på flere områder er mere detaljerede end Hong Kong-konventionen og bangladesisk lovgivning.

  • Arbejdsgiveren bør have det overordnede ansvar for arbejdsrelateret sikkerhed og sundhed.
  • Sikkerhedshjelme bør bæres af alle personer, der befinder sig på værftet
  • Sikkerhedsbriller eller lignende skal bruges ved risiko for eksponering for øjen-  og ansigtsskader – særligt i forbindelse med svejsning og flammeskæring.
  • Åndedrætsværn bør anvendes, når arbejderne ikke på anden måde kan beskyttes mod luftbåret støv, røg, dampe eller gasser.

Kilde: ILOs “Safety and health in shipbreaking: Guidelines for Asian countries and Turkey”.

“Et mundbind beskytter ikke og tilbageholder slet ikke røg og de farlige gasser. Hvis arbejderne flammeskærer i lukkede rum uden åndedrætsværn og udsugning, er de udsat for en stor helbredsrisiko, og der er akut risiko for, at der sker noget fatalt”, siger hun til arbejdernes beretning om, at de ikke bærer åndedrætsværn, når de flammeskærer i lukkede rum i de store skibe.

Jane Frølund Thomsen vurderer desuden, at arbejderne på Janata Steel-værftet er udsat for brand- og infektionsrisiko.

“Jeg kan se på Danwatchs videoer, at nogle arbejdere ikke har sko på eller kun er iført sandaler. De arbejdere er udsat for risiko for brandskader fra gnisterne fra flammeskæring. I tilfælde af brandsår er arbejderne derudover infektionstruede givet deres arbejdsmiljø, hvor de går i jord, mudder og andet skidt”, siger overlæge Jane Frølund Thomsen.

Under det ene af to besøg ved Janata Steel-værftet møder Danwatch en arbejder med en skadet hånd bundet i bandage, der er plettet med blod:

“Jeg skar min hånd for tre dage siden”, siger han og går tilbage til arbejdet. Han er iført sandaler og korte bukser til under knæet.

“I tilfælde af brandsår er arbejderne infektionstruede givet deres arbejdsmiljø, hvor de går i jord, mudder og andet skidt”, siger Jane Frølund, overlæge på arbejdsmedicinsk klinik på Bispebjerg Hospital. Foto: S. Rahman

Hong Kong konventionens krav om sikkerhedsudstyr

Ifølge Hong Kong-konventionen skal skibsophugningsværfter sikre tilgængelighed og vedligeholdelse af personligt sikkerhedsudstyr og tøj, der er nødvendigt for at ophugge skibe. Værftet skal sørge for, at arbejderne har det nødvendige sikkerhedsudstyr, og at arbejderne faktisk anvender udstyret.

Kilde: Hong Kong-konventionen 

Bangladeshs lovgivning, Hong Kong-konventionen, ILO’s retningslinjer og Mærsks egen politik for forsvarlig skibsophug gør det klart, at det er værftets opgave at sørge for, at alle arbejdere er beskyttet, samt at arbejderne bruger beskyttelsesudstyr.

 

Ekspert: “Jeg mangler ord”

Tidligere tilsynschef og chefkonsulent i Arbejdstilsynet i Danmark, Hasse Mortensen, gennemgår Danwatchs video- og billedmateriale fra Janata Steel-værftet. Hasse Mortensen ser blandt andet en video, hvor fire arbejdere klatrer op på Mærsk-skibet Producer ad en rebstige uden sikkerhedsliner eller anden faldsikring. Derefter hejser arbejderne en gasbeholder op med et reb.

“Det, jeg ser, er mennesker, der på ingen måder er udstyret til den opgave, de udfører. Der er ikke taget det mindste hensyn til deres sikkerhed. Det værft lever ikke op til standarder for acceptabelt arbejdsmiljø. Jeg mangler ord. Det er en himmelråbende mangel på respekt for arbejderne”, siger den tidligere tilsynschef.

Venstre: Der findes ingen sikkerhedsline eller faldsikring for arbejderne, når de klatrer ombord på Producer for at ophugge det.
Højre: Arbejdere hejser en gasbeholder op langs siden på Producer.
Foto: S. Rahman.

 

Mærsk: “Vi er virkelig kede af det”

På Esplanaden i København forklarer Mærsks chef for bæredygtighed, Annette Stube, at Mærsk ikke kender det værft, som Producer nu bliver skrottet på.

Danwatch fremlægger fotodokumentation fra Janata Steel-værftet.

“Min umiddelbare reaktion på disse billeder er, at værftet ikke lever op til Hong Kong-konventionen. Og vi er – som sagt – virkelig kede af, at det skib er endt i Bangladesh”, siger Annette Stube.

“Det er meget vigtigt for os, at vores skibe bliver skrottet under ordentlige forhold. Vi gør et stort nummer ud af at sikre, at standarderne er i orden, der hvor vi får hugget vores skibe op. Vi tager stadig afstand fra at få ophugget skibe i Bangladesh. Men det er ikke vores ansvar. Det er den køber, der sendte skibet til Bangladesh, der bærer ansvaret”, fastholder Annette Stube.

 

Mærsk svigter FN’s principer

Mærsk har tilsluttet sig FN’s Global Compact, som er ti principper for virksomheders samfundsansvar, der blandt andet opfordrer til en forsigtighedstilgang i forhold til miljømæssig påvirkning og respekt for menneskerettighederne. Mærsk er ikke blot medlem af Global Compact, men har særstatus som Global Compact LEAD, der er en eksklusiv gruppe af bæredygtige virksomheder, som repræsenterer FN Global Compact.

Derudover fremhæver Mærsk, at selskabets politikker er baseret på FN’s Retningslinjer for erhverv og menneskerettigheder. Ifølge disse retningslinjer har virksomheder et ansvar for negative påvirkninger på menneskerettigheder og miljø, der kan linkes til  virksomhedens handlinger og varekæder, selv når virksomheden ikke udfører handlingerne direkte.

For menneskeretsadvokat Poul Hauch Fenger står det “fuldstændig klart, at FN’s Retningslinjer for erhverv og menneskerettigheder er blevet brudt i denne sag”, og han siger:

“Uanset hvad Mærsk siger, så har de et ansvar og en forpligtelse til at undersøge deres samarbejdspartnere. Man kan ikke bare tage det for gode varer, at der er en mellemhandler, der siger, at alle regler bliver overholdt, i særdeleshed ikke, når der er tale om en mellemhandler, der gør forretninger med værfter, som er kendt for ikke at overholde menneske- og arbejdstagerrettigheder”.

Stålplader i stabler på stranden foran Producer. Herfra skal de sendes videre til valsning. Foto: S. Rahman.

Skibsskrot i bunker så langt øjet rækker. Størstedelen af skibet bliver genanvendt efter det er ophugget. Foto: S. Rahman.

Metalskrot, vragrester og gascylindere uden afmærkninger på Janata Steel værftet. Foto: S. Rahman.

Bangladeshs skibsophugningsindustri har i mange år haft problemer med børnearbejde, lyder det fra lokale NGO’er. Foto: S. Rahman.

På trods af at Mærsk ikke vil påtage sig ansvaret for, at Producer nu bliver skåret i stykker på et værft, som de finder kritisabelt, erkender selskabet, at de har svigtet FN’s principper, som de har forpligtet sig til at følge. Selskabet siger, at de ikke har været gode nok til at lave kontrakter med købere af skibe, der sikrer forsvarlig ophugning af deres gamle skibe.

Mærsk har ikke ønsket at fremvise dokumentation for Mærsks krav om forsvarligt ophugning ved salget af Producer.

Værftsarbejdere ophugger olieskib fra Mærsk i bare tæer

2

De næste måneder skal arbejdere på et af verdens farligste værfter i Bangladesh ophugge et Mærsk-olieskib. Skibet hugges op af arbejdere i bare tæer under livsfarlige forhold, mens Mærsk frasiger sig ansvaret.

“Det er et svært skib at skære”, siger en ældre arbejder og peger på det nyankomne skib, Producer, der ligger på grund cirka 300 meter fra strandkanten. På dækket af det 236 meter lange røde skib er der både en helikopterlandingsplads og en stor kran. Ellers kunne skibet fra afstand til forveksling ligne de andre gigantiske skibe, der er strandet ved Janata Steel-værftet i Chittagong i Bangladesh.

“Nej nej, det er meget anderledes end de andre skibe”, forsøger værftarbejderen at forklare, men forklaringen går tabt i oversættelsen. Til sidst opgiver arbejderen både sin egen og tolkens manglende tekniske vokabular og siger:

“Der er mange, mange rør. Olieskib”.

Det svære skib, arbejderen forsøger at beskrive, er Producer – en udtjent flydende olieplatform, der indtil foråret 2016 hed North Sea Producer og var ejet af Mærsk og selskabet Odebrecht.

Tidligere på året blev Producer erklæret død efter 32 års tjeneste i Nordsøen. I sommer blev det så trukket med slæbebåde fra Nordengland til Chittagong i den bengalske bugt. Det skete efter at Mærsk og Odebrecht solgte skibet. I august købte værftet Janata Steel Producer af verdens største skibshandler, GMS, for at skrotte det, oplyser VesselsValue, et maritimt data- og analysebureau.

Den ældre værftsarbejder, der tager imod Danwatch på værftets strand, skønner, at han og kollegerne påbegynder ophugningen af Producer om nogle uger. Ved første øjekast på hans sandaler og ærmeløse t-shirt, ligner han umiddelbart ikke en værftsarbejder. Men det er han, garvet endda, med 15 års erfaring – de sidste seks af dem på Janata Steel. Til spørgsmålet om hvor hans sikkerhedsudstyr er, siger han:

“Det bruger vi ikke”.

 

 

Mærsk har dårlige nyheder

To dage efter, at Danwatch finder frem til Producer på stranden i Chittagong, skriver Mærsk en mail til Danwatch. Mærsk er bekendt med, at Danwatch undersøger ophugningsindustrien i Sydasien. Om selskabet ved, at vi er i Chittagong er uvist. De har modtaget dårlige nyheder, hedder det i mailen:

“Et af vores joint venture-ejede skibe er desværre blevet beachet i Bangladesh”, skriver Mærsk.

Mærsk har i mange år taget afstand fra den udskældte Beaching-metode, som man anvender i Bangladesh. Her sejler man skibene for fuld kraft op på stranden for derefter at hugge dem op direkte i tidevandszonen. I den proces skrabes giftigt bundmaling af og udledes i vand og sand, og kemikalierne fra skibene flyder frit med tidevandet ud i havet.

Mærsk beklager, at Producer nu ligger på stranden i Chittagong, fortæller Annette Stube, der er Mærsks bæredygtighedschef, da vi nogle uger senere møder hende på Esplanaden i København. Selskabet har ikke været gode nok til at stille krav om forsvarlig ophugning af Producer, erkender hun.

“Vi er kede af, at det skib er endt i Bangladesh, fordi det jo ikke er i overensstemmelse med den standard, som vi mener, at alle skibe skal ophugges under”.

Mærsk oplyser:

  • “Som FN Global Compact-medlem er Mærsk-gruppen dedikeret til at drive forretning på en etisk, retlig og socialt ansvarlig måde. På den måde, afspejler RSRS’en vores respekt for universelt anerkendte normative standarder såsom FN’s verdenserklæring om menneskerettigheder og ILO’s grundlæggende konventioner om arbejdsrettigheder. Endvidere støtter Mærsk-gruppen ratificeringen af Hong Kong-Konventionen for sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe. Vi vil derfor handle i overensstemmelse med konventionen for at forebygge, begrænse og minimere og, i det omfang det er praktisk muligt, forhindre ulykker, skader og andre ugunstige virkningen på menneskers sundhed og miljøet forårsaget af skibsophugning.”

Kilde: Mærsks Responsible Ship Recycling Standard, April 2016

Niveauforskellen mellem værftet i Chittagong og Mærsks standard om høj arbejdssikkerhed, som Annette Stube refererer til, er nemme at få øje på, når man står på Janata Steel-værftet. Der er langt fra de talrige arbejdere, Danwatch møder, uden sko, hjelme og masker til Mærsks slogan ‘We live safety’, hvis betydning uddybes på selskabets hjemmeside:

“Vi ønsker, at vores medarbejdere og leverandører skal være uden for fare på arbejde, og vi ønsker, at deres familier stoler på, at vi vil bringe dem sikkert hjem. Vi ønsker, at vores kunder og samarbejdspartnere skal være sikre på, at vi stræber efter at holde menneskeliv og aktiver ude af risiko, uanset hvor de er”.

 

Radioaktivitet og asbest

På Janata Steel møder vi 14 arbejdere, som ikke kan sætte mange ord på, hvilket slags skib Producer er. Beskrivelsen “svært skib” går dog igen. Hos Fornæs Skibsophug i Grenaa giver daglig leder Keld Kokholm arbejderne ret. Han forklarer, at ophugge en udtjent og flydende olieplatform, som Producer er så svært, at “vi i Danmark ikke kan håndtere det, for vi har ikke nogen steder at komme af med det radioaktive materiale, der kan være i sådant et skib”, siger Keld Kokholm og uddyber:

“At ophugge en flydende olieplatform stiller nogle helt andre og væsentligt større krav i forhold til sikkerhed, rengøring og miljø. Det er et meget større arbejde at ophugge sådan et skib i forhold til et containerskib. Der er flere tekniske systemer, rør og inventar”.

 

Skibet Producer set indefra. “At ophugge en flydende olieplatform stiller nogle helt andre og væsentligt større krav i forhold til sikkerhed, rengøring og miljø. Der er flere tekniske systemer, rør og inventar”, fortæller Keld Kokholm, daglig leder på det danske ophugningsværft Fornæs.

Foto: WildBoyz

I Oslo betegner Sigurd Enge, der er fagansvarlig for shipping, olie og arktis i den norske miljøorganisation Bellona, en flydende olieplatform som et industrianlæg, og siger forundret:

“En strand i Bangladesh er virkeligt det sidste sted, en flydende olieplatform burde ophugges. Værfterne i Chittagong er slet ikke gearet til at håndtere skibsophugning forsvarligt, når det kommer til sikkerhed og håndtering af farligt affald”, siger Sigurd Enge.

I Bangladesh findes der hverken lokale eller nationale systemer for bortskaffelse af farligt affald, ifølge den bangladeshiske regering og værftejernes brancheorganisation, Bangladesh Shipbreakers Association.

Danwatch har kontaktet Janata Steel gentagne gange, men det har ikke været muligt at komme i tale med værftsejeren, Aman Uddin. Danwatch ville gerne have spurgt til, hvilken plan og sikkerhedsprocedure værftet har for ophugning af den flydende olieplatform og bortskaffelse af farligt affald. Vi ville også gerne have spurgt om, hvordan værftsarbejderne vil blive beskyttet under ophugningsarbejdet af Producer.

Danwatch har ligeledes spurgt GMS, der solgte skibet til Janata Steel, om, hvordan Producer er blevet renset for farlige kemikalier, olie og gasser samt eventuelle radioaktive stoffer, inden skibet blev solgt til skrot og sejlet til Bangladesh. GMS ønskede ikke at tale med Danwatch over telefon eller at besvare vores skriftlige spørgsmål.

 

Flammer på 1500 grader

På Janata Stel foregår ophugning af skibe ved manuel flammeskæring. Her sendes ilt og gas gennem et apparat, der skaber en flamme på 1500 grader som dermed kan skære gennem stålet. Ved flammeskæring frigives en række skadelige stoffer, og derfor er der i Danmark et lovkrav om, at svejsere skal gennemgå en særlig uddannelse, før de kan blive certificerede. Ifølge Bangladesh lovgivning på området skal svejsere også gennemgå en form for træning.

Ali Hassan og Abdullah Anwar er svejsere på Janata Steel. Danwatch møder dem i deres frokostpause, hvor de fortæller, at de aldrig er blevet instrueret i, hvordan man flammeskærer. De har heller ikke været til sikkerhedstræning, fortæller de. De begyndte som assistenter og er med årene blevet lært op til at være svejsere. Begge mænd har været på Janata Steel i seks år, og skal snart flammeskære Mærsks olieskib til mindre dele, så stålet kan blive solgt videre på det bangladeshiske stålmarked for at blive genanvendt.

Sker ophugningsarbejdet på Producer som Mærsks standarder foreskriver, skal svejserne, der flammeskærer i lukkede rum, bære åndedrætsværn, der beskytter arbejderne mod de giftige gasser og partikler.

 

Arbejder: “Vi skal købe udstyret af værftet”

Frokostpausen er ovre, og Abdullah Anwar og Ali Hassan vender tilbage til værftet. Den ene iført gummistøvler, mens den anden er barfodet, da de går ind til værftet, hvor metalplader, skibsskruer, wire og gasledninger roder i mudderet på værftet. Flere kollegaer følger trop. Nogle bærer sandaler, andre er iført hjelme. Kun få har kedeldragter på, og uniformeringen virker tilfældig. Dog har de fleste af arbejderne tørklæder rundt om halsen:

“Dem bruger vi til at dække næse og mund, når vi svejser, og der kommer røg og gnister”, forklarer Ali Hassan.  At bruge åndedrætsmaske, som Mærsks politik foreskriver det, er ikke en mulighed, siger Ali Hassan:

“Det har jeg ikke råd til”, siger han og forklarer:

“Værftet giver os ikke sikkerhedsudstyr. De siger, at vi selv skal købe vores udstyr. Der er få hjelme og sikkerhedsbriller på værftet, men ikke nok til os alle. Masker får vi ikke”.

En af Ali Hassans kollegaer, Mohammad Chandra, bekræfter også, at Janata Steel ikke udleverer det nødvendige sikkerhedsudstyr til arbejderne.

“Sikkerhedsbriller og dragter skal vi købe af værftet, hvis vi ønsker at have det. Vi får det ikke. Der er heller ikke vand på værftet, det skal vi have med hjemmefra. Hvis vi spørger om vand eller mad, bliver vi skældt ud”, fortæller Mohammad Chandra.

Danwatch ville gerne have spurgt Janatas Steel om, hvordan de sikrer deres arbejder mod fare og om det er rigtigt, at arbejderne skal købe deres eget sikkerhedsudstyr. Det har som nævnt ikke været muligt for Danwatch at komme i kontakt med Janata Steel.

 

Asbest flyver i luften

Det er både på værftet og i deres hjem, at Danwatch møder svejserne og bærerne, hvis opgave det er at fjerne og bære inventar ud af skibene. De bor i træ- og blikhuse bygget klods op ad værftets mure. Her deler tre-fire arbejdere et hus på fire kvadratmeter, hvor de sover på sivmåtter på gulvet.

Arbejderne har svært ved at beskrive i detaljer, hvad der er i de skibe, de ophugger med deres bare hænder. De ved, at røgen er farlig, men de ved ikke, hvad røgen indeholder. Dog kan de mærke, at den gør noget ved deres kroppe.

“Hoste, hovedpine og problemer med at trække vejret”, siger flere af arbejderne.

Kun én af de fjorten arbejdere, Danwatch talte med, vidste, hvad asbest var.

“Ja, ja, asbest – det flyver i luften, når vi river inventar ud fra skibene”, fortæller Abdul Mondal, der netop har den opgave. Abdul Mondal har heller ikke fået sikkerhedstræning eller information om sundhedsrisici ved sit arbejde af værftet.

Ifølge Mærsks standarder skal der på et ophugningsværft være et program for sikker håndtering af giftige materialer som asbest, tungmetaller og maling. Og arbejderne skal have gennemgået sikkerhedstræninger, været undervist i sundhedsrisici og have sundhedstjek.

Arbejderne, som Danwatch taler med, fortæller, at de aldrig har fået informationer eller været på træning, hvor de har lært om de farlige gasser og tungmetaller, de dagligt arbejder med, og hvad disse gør ved deres kroppe.

Hvor mange arbejdere, der egentlig er beskæftiget i ophugningsindustrien i Bangladesh er et mørketal. Men forskere vurderer, at omtrent 40.000 mænd, hvoraf størstedelen er mellem 18 og 22 år, arbejder på de 80 aktive ophugningsværfterværfter i Chittagong, viser en rapport fra det norske International Law and Policy Institute (ILPI) fra maj 2016.

Overlæge Tapan Kumar Nath fra Chittagong College Hospital har i syv år stået i spidsen for en mobil klinik for værftsarbejdere i Chittagong. Tapan Kumar Nath peger på, at levealderen for værftsarbejderne i Chittagong er omkring 50 år, hvilket er 21 år mindre end den forventede levealder for mænd i Bangladesh, der er 71 år, ifølge befolkningsfremskrivning fra FN Data og CIA Factbook.

Tapan Kumar fortæller, at et af de største sundhedsproblemer, han registrerer hos værftsarbejderne, er luftvejsproblemer og lav lungekapacitet.

“Jeg møder arbejdere med en lungekapacitet helt ned til 20 procent. Mange af disse arbejdere har været på værfterne i 25 år, hvor de arbejder med farlige gasser og asbest. En ting er ulykkerne, der dræber mange arbejdere om året, men asbest er den store stille dræber, der fører til alvorlige luftvejssygdomme og dræber arbejderne langsomt”, siger overlæge Tapan Kumar Nath.

Frække drenge og farlige gasser

På værftet fortæller en værftsarbejder, at der er travlt på Janata Steel, mens hans kollegaer rundt omkring svejser i store metalplader, der ligger stablet i bunker alle vegne. Tre drenge leger nogle meter derfra i strandkanten. De klatrer op på en af de store propeller, der ligger halvt begravet i sandet rundt omkring på værftet.

“Nogle gange kommer vi så tæt på skibene”, siger en af drengene.

Han strækker armene ud til siderne og viser afstanden med hænderne. Én meter – sådan cirka. Drengenes frække blikke og generte fnis afslører, at de godt ved, de gør noget, de ikke må. Men de har fri adgang til værftet, og ingen stopper dem.

Børn leger på Janata Steel værftet. Når det er lavvande, spiller de fodbold ude mellem skibene. Producer ligger i baggrunden. Foto: Norma J. Martinez.

Foto: Norma J. Martinez

I Københavns Sydhavn møder Danwatch professor Peter Hasle, der er førende ekspert i arbejdsmiljø ved Center for Industriel Produktion ved Aalborg Universitet i København.

Før vores møde har Peter Hasle læst Mærsks standarder for forsvarlig skibsophugning. Han sammenholder dem med Hong Kong-konventionen, samt Danwatch foto- og videomateriale, der blandt andet viser Ali Hassan og Abdullah Anwar på Janata Steel.

“Det ser ud som om, at arbejderne på værftet er hentet direkte fra gaden. De går rundt i tilfældigt hverdagstøj, de har ikke hjelm på, og børn løber rundt på arbejdspladsen. Det er helt elementært, at uvedkommende ikke må færdes på værftet”, siger Peter Hasle.

Han kan ikke få øje på, hvordan Janata Steel skulle leve op til hverken Mærsks eller Hong Kong-konventionens standarder.

“Det ser bestemt ikke ud som om, at der er en ledelse, som er i stand til at instruere arbejderne til at arbejde på en forsvarlig måde. Det virker heller ikke til, at der er et ønske om det, når forholdene er så ringe, som de er”, siger arbejdsmiljøeksperten.

 

40 kr. for en 12 timers vagt

Svejserne Ali Hassan og kollegaen Abdullah Anwar er dog glade for, at Producer er ankommet. De to svejsere foretrækker at arbejde for Janata Steel frem for de andre værfter, som de tidligere har arbejdet hos. Ikke fordi forholdene er markant anderledes eller lønnen bedre, men fordi der altid er arbejde. Fast arbejde er en luksus i Bangladesh, selv når lønnen ikke er til at leve af, og jobbet er livsfarligt.

“Der kommer altid nye skibe til Janata, og det er godt, fordi der ikke er lange perioder uden arbejde og løn”, siger Abdullah Anwar, der fortæller, at han får cirka 55 kr. om dagen. Hans månedsløn svinger fra måned til måned, da han ikke får løn for hvile- eller sygedage.

Minimumsløn og leveløn i Bangladesh

Den fastsatte minimumsløn i Bangladesh ligger på et beløb der svarer til 129 kr. om måneden. For værftsarbejdere er minimumslønnen noget højere og ligger på et beløb, der svarer til 519 kr. om måneden beregnet på 26 arbejdsdage.

I Bangladesh rækker mindstelønnen ikke til at betale forbrug af basale fødevarer. Da Danwatch var i Bangladesh, var priserne på de basale fødevarer:

  • Olie pr. liter 8,62 kr.
  • Ris pr. kilo 5,17 kr.
  • Sukker pr. kilo 8,62 kr.
  • Kartofler pr. kilo 4,31 kr.
  • Mælk pr. kilo 6,89 kr.
  • Kylling pr. kilo 21.54 kr.
  • Fisk pr. kilo 25,85 kr.

Kilde: Fagforeningen 3F og Danwatch.

Ali Hassan, Abdullah Anwar og Mohammad Chandra kommer alle fra det nordlige Bangladesh. Her er jobmulighederne få, og fattigdommen er endnu større end i resten af Bangladesh, som er et af de tættest befolkede og fattigste lande i verden. Tusindvis af mænd migrerer hvert år til Chittagong for at arbejde i ophugningsindustrien. Mange af dem efterlader deres familier i landsbyerne:

“En busbillet hjem koster cirka 1600 taka (130 kr., red.). Jeg har råd til at besøge min familie to-tre gange om året”, fortæller Ali Hassan, der har efterladt sin hustru og tre sønner i Jamalpur.

Ali Hassan tjener knap 40 kr. om dagen med overtid. I går blev det til en 15 timers arbejdsdag, fortæller han. Og han skal forsørge i alt seks personer med den indkomst.

 

Ingen kontrakter eller lønsedler

Den 26-årige Mohammad Chandra har arbejdet på Janata Steel, siden han var 16 år, fortæller han. Alligevel har Ali Hassan, Abdullah Anwar og Mohammad Chandra aldrig set eller underskrevet en arbejdskontrakt, der beskriver deres arbejde, løn og rettigheder.

Ingen af de 14 værftsarbejdere fra Janata Steel, som Danwatch taler med, kan fremvise en kontrakt med værftet.

Det var heller ikke muligt for arbejderne at fremvise lønsedler. Arbejderne fortæller, at de underskriver et papir, når de får løn, men de får ikke udleveret en decideret lønseddel. Sygedagpenge, feriepenge eller tillæg er ikke noget værftsarbejderne, som Danwatch taler med, kender til.

Den strandede Producer set fra stævnen. Øverst ses den flydende olieplatforms helikopterlandingsplads. Det hele skal nu ophugges i tidevandszonen. Foto: TV 2.

Bangladesh

  • Befolkning på lidt over 156 millioner.
  • 31,5 procent ifølge tal fra 2010 lever i fattigdom.
  • Arbejdsløsheden i befolkningen er i 2014 estimeret til 4,5 procent.
  • BNP var 195.079 millioner dollars i 2015.

Kilde: data.un.org, data.worldbank.org og www.cia.gov.

På Janata Steel arbejder man efter princippet “no work, no pay”, forklarer Mohammad Chandra, og derfor tvinger han sig til at gå på arbejde selv de dage, hvor han ikke har det godt.

“Når jeg svejser, bliver jeg svimmel, og jeg får nogle slemme hovedpiner. Men jeg bliver nødt til at arbejde så mange dage som muligt – også overtid. Ellers rækker lønnen ikke”, siger Mohammad Chandra.

Om fredagen tager han og de fleste af hans kollegaer en halv fridag. Mohammad Chandra får knap 40 kr. om dagen for en 12 timers vagt. Han fortæller, at jobbet er så hårdt, at det nogle måneder kun bliver til 25-arbejdsdage, fordi han er så udmattet, at han ikke kan fortsætte.

I Bangladesh ligger den fastsatte minimumsløn ifølge landets arbejdslov fra 2015 på cirka 129 kr. om måneden. For værftsarbejdere er minimumslønnen til 519 kr. om måneden uden tillæg beregnet på 26 arbejdsdage.

Ifølge Mærsks retningslinjer, som blandt andet bygger på ILO’s retningslinjer, skal værftet sikre, at alle arbejdere har en dækkende kontrakt og modtager fair lønninger i forhold til lokale standarder. Derudover må arbejdstiden ikke overstige 48 timer ugentligt. Overarbejde skal være frivilligt og lønnet med særligt tillæg.

 

Arbejderne kender ikke sundhedsrisici

På Bangladesh Trade Union Centers lokale kontor i Chittagong arbejder Dilip Kumar Mah

med faglig organisering af værftsarbejdere. Sammen med andre fagforeninger og interesseorganisationer giver de værftsarbejdere sikkerhedstræninger og viden om deres rettigheder og de sundhedsrisici, der er forbundet med deres arbejde.

Skibsophugning i Bangladesh i tal

  • Beaching af skibe i Bangladesh startede for alvor i 1980’erne drevet frem af efterspørgslen på genbrugsstål.
  • I 2015 blev der ophugget i alt 194 skibe i Bangladesh, hvor der findes cirka 80 aktive ophugningsværfter.
  • Genanvendelsen af metal og stål fra skibene, reducerer behovet for import af stål.
  • Bangladesh har baseret på data fra 2005-2008 en efterspørgsel på cirka 500.000 tons metal og stål årligt, og ophugning industrien forsyner landet med mere end halvdelen.

Kilde: World Bank Report 2010  – Shipbreaking and recycling industry in Bangladesh and Pakistan.

“Det er op ad bakke”, siger Dilip Kumar Mah om sit arbejde.

“Den dårlige sikkerhed og manglende kontrakter er de største problemer på værfterne. Arbejderne er fattige, og de har ikke andre muligheder end at acceptere de dårlige og farlige forhold”.

Derudover bekræfter Dilip Kumar Mah, at de lave lønninger er et generelt problem, og at værftsarbejderne ikke modtager deres to årlige bonusser, som er lovpligtige ifølge Bangladeshs arbejdslov fra 2015. Et andet problem er, at arbejderne selv skal købe sikkerhedsudstyr.

“Det har arbejderne ikke råd til, derfor arbejder svejserne uden masker”, siger Dilip Kumar Mah. Han forklarer samtidig, at arbejderne ikke kender de alvorlige sundhedsrisici, der er forbundet med at arbejde med flammeskæring, asbest og farlige kemikalier uden det nødvendige sikkerhedsudstyr.

“Værfterne skal ifølge national lov og internationale regler give arbejderne sikkerhedstræning og lære dem at beskytte sig mod det farlige affald, de håndterer. Men for værfterne er arbejderne lette at erstatte, hvis nogen er utilfredse med forholdene, står der hundredvis af andre fattige arbejdere parat til at tage jobbet. Derfor har værftsejerne ingen interesse i at investere i arbejdernes sikkerhed”, fortæller Dilip Kumar Mah.

 

På Arbejdstilsynets lokale kontor i Chittagong møder Danwatch en højtstående chef, der ikke ønsker at stå frem med navn. Men med lovning om anonymitet vil han gerne fortælle om de store sikkerhedsproblemer, arbejdstilsynets inspektører møder på værfterne.

“Værfterne er så farlige, og skibene så usikre, at mine inspektører ikke tør at gå ind i krogene af et skrottet skib for at inspicere svejsearbejdet. Arbejderne klatrer mange meter op på skibene uden faldsikring, det tør mine inspektører ikke. Det er ikke nogen hemmelighed, at arbejderne på værfterne dagligt arbejder uden det  nødvendige udstyr, der kan beskytte dem fra de farlige ulykker, vi oplever i industrien”, fortæller chefen på sit kontor. Han forklarer, at afdelingen simpelthen ikke har de økonomiske eller menneskelige ressourcer til at inspicere alle værfter og sikre bedre forhold.

Derfor nytter det ikke noget at være bange eller have højdeskræk. Industrien tager ikke hensyn, og hvis du vil arbejde på Janata Steel eller nogle af de andre værfter i Chittagong, så skal du gøre, hvad der bliver bedt om.

For arbejderne på Janata Steel nytter det ikke noget at være bange eller have højdeskræk. I en af de sidste dage i august sejler Danwatch ud for at tage et nærmere kig på Mærsks olieskib, Producer. I det høje tidevand hen ad eftermiddagen svajer det rustne skrog let. På tæt hold er olieskibet ikke at forveksle med de omkringliggende skibe. En kompliceret labyrint af rør fylder hele dækket. Fem mænd klatrer cirka 20 meter op ad en rebstige på siden af skibet. De klatrer i takt og kigger på hinanden i deres jagt mod at nå toppen. De bærer hverken sikkerhedsline eller faldsikring, og da de når dækket, begynder de at hejse en gasflaske op med et reb. Ophugningen er i gang, og Ali Hassan, Abdullah Anwar og Mohammad Chandra vil snart gå ombord på Producer. De vil skære, rive og hugge skibet til uigenkendeligt stål med deres flammeskærer i hånden, deres tørklæder om munden og i deres bare tæer.

Styrk Danwatch

Donationer fra privatpersoner og fonde gør en verden til forskel for os, og dit bidrag er med til at sikre, at vi fortsat kan sætte fokus på menneskerettigheder og miljø i globalt perspektiv.

Du kan blive bidragyder enten via et engangsbeløb med Mobile Pay tlf.: 81550076, et fast månedligt eller årligt beløb. Vi takker for dit bidrag.

Bag Om Undersøgelsen

3

Danwatch har siden januar 2016 undersøgt, hvordan udtjente skibe bliver ophugget rundt omkring i verden. Hurtigt stod det klart, at størstedelen af verdens flåde ophugges under kritisable forhold og med en negativ påvirkning af miljøet og mennesker. Mærsk har i flere år undgået de udskældte ophugningsværfter i Pakistan, Bangladesh og Indien, men sendte i maj og juni 2016 to skibe til ophugning i Indien.

Danwatch afdækkede i oktober 2016, at forholdene på de indiske værfter var livsfarlige for arbejderne, præget af ukontrolleret forurening, og at de ikke levede op til Mærsks standarder. Samtidig valgte Danwatch at gå Mærsk efter i sømmene, for at se, om det var første gang, at Mærsk-skibe var endt på de udskældte asiatiske strande.

Hurtigt fandt Danwatchs team ud af, at den udtjente flydende olieplatform Producer, som er 50 procent Mærsk-ejet, på selv samme tidspunkt lå til ophug i Chittagong, Bangladesh. I august 2016 tog Danwatch derfor til Bangladesh og fandt Janata Steel-værftet, hvor Producer lå strandet. Danwatchs team var ni dage i Chittagong, hvoraf tre dage blev brugt på at besøge Janata Steel, interviewe, værftsarbejdere og dokumentere faciliteterne samt yderligere et par dage på at tale med lokale myndigheder og interessenter.

HVORFOR ER SKIBSOPHUG VIGTIGT
90 procent af vores fødevarer, tøj og andre produkter har været fragtet med skib, inden de ender i vores hjem. 60 procent af de skibe, der fragter disse varer, ender deres dage på strande i Bangladesh, Indien og Pakistan. Her ophugges de under livsfarlige arbejdsforhold
og med store risici for miljø, fordi skibene skæres op i vandkanten, hvor asbest, kemikalier og olie kan flyde frit ud i miljøet.

FN’s arbejdsorganisation, ILO, kalder skibsophug for et af verdens farligste job, der hvert år koster adskillige menneskeliv og lemlæster mange flere. I 2016 tog verdens største containerrederi, danske A. P. Møller-Mærsk, en markant beslutning om fremadrettet at ophugge deres skibe på strande i Indien. I lyset af det, har Danwatch valgt at dykke ned i skibsophugningsindustrien og se nærmere på, hvor Mærsks skibe ellers ender deres dage.

DownloadUndersøgelser

Dokumentation

1

Endnu et Mærsk-skib sejlet til livsfarligt værft

2

Værftsarbejdere ophugger olieskib fra Mærsk i bare tæer

3

Bag Om Undersøgelsen